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特斯拉用上新电池背后:销量增了,续航降了

IT007编辑02 2020-12-3 10:00


改用磷酸铁锂电池后降价近 3 万元的国产 Model 3 标准续航版,如今正因为磷酸铁锂电池的表现异常,遭受新一轮的质疑。


多位车主提车不久就发现磷酸铁锂电池出了问题,在冬天续航缩水厉害,也无法充满电到 100%,但还需要遵守官方的指导一周充满一次电。


一位北京的磷酸铁锂版 Model 3 车主表示,在当前的北京天气情况下,市内短途驾驶为主,晚上停放地库白天停放地上,充满后显示续航 420km,但是在行驶 241km 后,电量剩余 5%。充电 1 个小时充进 52kWh 电量,显示的续航仍为 420km。


“虽然符合预期,与官方宣称的 468km 续航差别不小。实际在 200km 以上的续航,算是我的预期下限。”该车主表示。与他有相同遭遇的车主不少。


一方面,等等党获得了磷酸铁锂电池带来的降价的延迟满足感;另外一方面,磷酸铁锂电池让国产 Model 3 更像 “电动爹”,焦虑感也在增加。


磷酸铁锂电池研发周期缩短一半


“磷酸铁锂电池在冬天确实掉得很厉害,我一个很好的客户买了后,现在快跟我气死了。”一位已经在特斯拉工作多年的销售告诉新浪科技,现在不少人在找他想拿三元锂电池的国产 Model 3,但现在的库存的确越来越少。


他告诉新浪科技,曾经有一位消费者,通过熟人拜托他帮忙找一辆装载三元锂电池的国产 Model 3 标准续航版,他第二天托人情找到了一辆,而且还不是在门店所在的城市,而是在别的城市。“这部分一般是库存车,或者是展车。以后也没机会花 24 万就能买到 LG 三元锂电池的 Model 3 了。”他说。


加上抄底情绪,消费者开始抢购为数不多的 LG 三元锂版 Model 3,“甚至还有很多原来打算买标准续航的,托关系来找三元锂电池长续航 Model 3 的折损车,这部分车辆一般是之前 7 天信心保障计划的退车,或者是展车、试驾车等,有 1-2 万元不等的优惠。”他告诉新浪科技。


这足以说明,磷酸铁锂版 Model 3 的续航缩水已经影响到消费者信心。


“这次特斯拉的磷酸铁锂有仓促上马的情况,当年 21700 电池的开发周期是 23 个月,磷酸铁锂则不到 12 个月。”一位刚从特斯拉离职的员工告诉新浪科技。


宁德时代一位内部人士透露,特斯拉磷酸铁锂电池从提出需求到实现量产,只用了大约 9 个月。“整车试验,零件 DV/PV 试验都省略了。”该人士透露。而一位员工向新浪科技确认,“特斯拉在中国没有整车测试团队。”



21700 电池是特斯拉和松下合作研发的三元锂电池,用以替代稳定性较差的 18650 电池。后者是早期特斯拉车型使用的圆柱形锂离子电池。相比较 18650 动力电池,21700 电池安全性更高、能量密度更大、电池循环次数更多。


最早,进口到中国的 Model 3 使用的就是来自松下的 21700 三元锂电池,国产 Model 3 早期也曾经使用过松下三元锂电池,后来因为供应短缺,改用了 LG 在南京工厂生产的 21700 三元锂电池。


21700 是电池的一种封装工艺,采用的是圆柱形的电池组,松下和 LG 的电池都是采用的这种工艺;而宁德时代的磷酸铁锂电池则是采用方形电池组。三元锂电池中含有贵金属钴镍锰,因而成本更高,波动受贵金属行情影响大,磷酸铁锂电池则成本较低且稳定。


2020 年 10 月 1 日,特斯拉宣布国产 Model 3 价格下调,标准续航版将至 24.99 万元、长续航版 30.99 万元。其中,标准续航版的电池从三元锂变为磷酸铁锂。而磷酸铁锂电池的供应商为宁德时代。


早在今年 5 月,特斯拉已经在工信部对使用磷酸铁锂电池的 Model 3 进行申报。随后,工信部公布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》(第 337 批)车辆公示清单上,出现了搭载磷酸铁锂电池的特斯拉 Model 3 的身影。在 5 月举行的宁德时代 2019 年年度股东大会上,宁德时代确认在下半年开始向特斯拉供应磷酸铁锂电池。


“降价后固然可以刺激销量,但目前的电池问题,跟研发周期缩短有关系。”该离职员工告诉新浪科技,这不仅影响用户体验,还会影响后续充电桩的运营效率。这与特斯拉对磷酸铁锂版 Model 3 车主的官方建议有关。


降价后,在 10 月 16 日,特斯拉客户支持官方微博发布了一条内容,建议搭载磷酸铁锂电池的新标准续航升级版 Model 3 在充电时无需考虑充电限制,充满为止。特斯拉还建议车主至少每周满格充电一次,并表示这样有助于平衡电池组之间的电压,并有利于保持车辆精确预估和显示剩余电量。


有一位车主向新浪科技分享了他近期去超级充电桩充电的经历,超级充电桩比之前有更多的车主在排队等候充电,因为很多新车车主在等着自己的车充电充满到 100%,而这些新车主都是磷酸铁锂版 Model 3,正在遵循官方每周充满一次的建议。


降价的喜悦不等于用车的舒适


这与此前特斯拉官方对电池充电的建议不同。针对三元锂电池,特斯拉的官方建议是不要充满,除非在长途旅行时,可以将电池充满。


但是针对磷酸铁锂电池,特斯拉却建议车主一周要充满一次,理由是有助于平衡电池组之间的电压,并随着时间推移还能保持车辆精确预估和显示剩余电量。


一位业内人士表示,官方的建议更大的意义在于帮助官方本身积累和完善关于磷酸铁锂电池 BMS(电池管理系统)的相关数据。另外一方面则是对于北方等低温地区,更高频的校准有助于车辆更精确了解电池情况,防止出现测不准导致的续航突然变短。


换句话来说,就是磷酸铁锂电池在低温状态下对剩余电量测算不稳,容易出现大范围掉电的情况,而特斯拉官方因为研发周期的缩短,测试数据不够,所以需要用户来帮进行数据测试,才能在后期获得稳定的数据。


一位动力电池工程师告诉新浪科技,国产 Model 3 的特性是高压不下电,所以电池的 SOC 计算(可用电量)和修正一直以来都会存在偏差,数值并不准确。而对于磷酸铁锂电池满充,该工程师表示,满充都会影响电池寿命,一个很形象的比喻是 “吃太撑就是会影响寿命。”


等来了磷酸铁锂电池使用后降价的 Model 3,但却没有完全得到购车后的舒适用车——在低温环境下缺乏稳定表现的磷酸铁锂电池,正在困扰越来越多的车主。买车,就意味着要帮助特斯拉测试磷酸铁锂电池。


一位来自上海的车主,在 10 月底提到了磷酸铁锂版的 Model 3,生产日期是国庆期间。提车当天显示满电情况下的续航里程仅为 413km。一周之后,满电状态下续航仅为 400km。



再过了一周,充电只能达到 94%,提示充电完成,无法继续充电,显示续航为 387km。次日再充电时,发现车辆不能满充且显示的续航只有 353km。他在遭遇一连串问题后,到特斯拉售后服务中心要求技术人员协助查询 SOC,后台显示的数值为 46.2kWh,仅为标定的 55kWh 的约 80%。


“降价后的那几天,我每天卖十几台车。”一位销售告诉新浪科技,那段时间加班到半夜成为常态。然而,很多用户却被电池的问题困扰。


降价冲量,还让用户帮助测试数据,特斯拉不能两个好处都占了。

    原作者: 花子健 来自: 新浪科技
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